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豐田開放混動技術,是燃油車的最終垂死掙扎

2019-04-11    來源:中國節能網
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[ 導讀 ]:混合動力技術,是一個陌生而又熟悉的名字。 熟悉是因為這曾經是豐田一己力推的汽車電動技術,凱美瑞雙擎、卡羅拉雙擎、雅閣銳混動,讓我們更為直觀地感受到汽車初級電動化所帶來油耗降低。
 混合動力技術,是一個陌生而又熟悉的名字。
熟悉是因為這曾經是豐田一己力推的汽車電動技術,凱美瑞雙擎、卡羅拉雙擎、雅閣銳混動,讓我們更為直觀地感受到汽車初級電動化所帶來油耗降低。
陌生的是,在廣大的燃油汽車市場,油電混合動力汽車占有比例非常低。為什么傳說中的先進技術沒有大批量推廣,混合動力汽車有什么不一樣,需要充電嗎?
當汽車工業從歐洲開始向全世界普及至今,燃油動力技術的發展已經爐火純青。面向更加節能環保的汽車,彼時汽車工業源頭的歐洲除了柴油發動機之外似乎建樹不多,最終豐田通過油電混合動技術將汽車節能減耗帶進了一個全新時代。
無需過多考慮豐田混合動力技術和電動汽車發展有什么直接影響,但是豐田現實地在燃油車引入了電動化技術,最終實現了汽車動力技術的階段性革新。
隨后的汽車發展路線,正如豐田的理解,無非就是在混合動力技術的基礎上,不斷加大電池容量和延長續航里程,最終實現零排放的純電動汽車。
這其中最為成功、最大的成果就是特斯拉的出現,與此同時,特斯拉在汽車電動化的發展過程中逐漸開創了智能汽車這一未來汽車的全新發展路線。
曾經純電動汽車也是豐田的發展路線之一,但是彼時電池技術商用還需要時間,而充電站等基礎設施需要另起爐灶,在全球各地部署,如果沒有政府基礎建設支撐,單靠某一家車企,怎么算來都是一筆漫長而成本高昂的投資。
這對于一貫成本觀念第一豐田來說,就是一條不可能的發展路線。
于是豐田找到了這一條折衷的路線,讓電動技術成為汽車驅動的輔助,電動和燃油相互協力,在燃油發動機能效不高的低速情景切換成電動模式,實現更高的汽車效能,這樣的汽車才是中庸的豐田會做的事情。
豐田1997年推出油電混合動力汽車,至今22年全球銷量超過1300萬輛。從申報和實際行駛的數據來看,豐田的油電混合動力汽車在實現了與同等燃油車同等價格之后,還能節能油耗30%以上。
不用外插充電,低速階段為純電動行駛,加速階段電動機和發動機同時發力,與燃油車沒有差異的用車習慣,這樣一個最為現實的汽車節能減耗技術為何沒能在全球車企全面普及?
原因就是豐田將這個技術的專利全數掌握在自己手中,其他車企幾乎無法找到一個節能減耗技術路線的同時繞開豐田的專利封鎖。
最終,混動技術就是豐田一家獨大,混動技術在全球只有兩種,一種叫做豐田混合動力技術,另一種叫其他混合動力技術。
正是豐田對混合動力技術的自信,豐田面向未來的電動汽車都基于油電混合動力技術,這包括混合動力汽車、插電混合動力汽車、純電動汽車和氫燃料電池汽車。
技術控的本田最終發展出了一套全新的混合動力技術。經歷幾代發展之后,2.0L銳混動系統終于在全新第十代雅閣上搭載,還實現了歷史低價上市,只是本田的混動技術可靠性如何還需要更多的時間來驗證。
豐田繼此前經由科力遠與吉利在混合動力技術展開合作之后,在2019年4月3日宣布無償提供混合動力技術的電動化技術專利使用權給業界使用,涉及專利約23740項。
看起來熱衷于技術封鎖的豐田似乎在電動汽車時代變得更加慷慨了?
其實不然。
即使是從1997年開始計算,20年的專利保護期即將到來,即使豐田不開放專利,這些專利也將會陸續到期失效而直接開放為業界所使用。
即使豐田本次開放的專利有部分是電動化汽車中的一些可靠技術,但是最為重要的汽車電動化技術,特斯拉早在2014年6月就已經開放332項專利,而后才有蜂擁而來的各家電動汽車新勢力,才有電動汽車的蓬勃發展。
2019年2月,特斯拉宣布將開放所有電動汽車的專利。這其中特斯拉的關鍵技術,也是電動汽車發展最為重磅的技術,比如高效的電池能量管理系統等技術,都將大大促進行業的發展。
對于專利的開放方式,特斯拉的專利在一般情況下并不需要特殊申請就可以直接使用,而且是永久開放,沒有時間限制。
豐田的專利開放需要使用者向豐田提出申請,雙方簽署合約之后才能使用,并且使用時間限制到2030年底。
從商業角度來看,豐田混合動力技術專利的部分開放,是專利到期前的一次宣傳攻勢,在一定程度上可以讓更多車企的燃油車有機會擁有更加上乘的油耗表現。
只是,在豐田專利封鎖的20余年里,48V技術、插電混動和增程式電動汽車已經足夠作為輔助電動化技術的一個發展路徑,更別說各個車企已經擁有完備的燃油車和電動汽車發展路線。
再者,汽車動力變化只是其中一個變化點,各項先進技術引入之后,更多考驗的是車企的匹配和調試能力,這才是一個車企在汽車制造領域最為重要的競爭優勢,而這需要經歷數量和時間的積累才可能練就。
與其說豐田開放專利帶來了一些影響,豐田在開放專利公告中所宣稱提供的有償技術支援才更加重要,技術支援服務包括對所適配車型進行車輛電動化系統的概要、控制要領、適配車型的優化要領等進行詳細說明。
豐田的電動化技術專利從開放到最終車企商用需要一段不短的時間,且不說專利免費授權時間只有10年,在這個時間內,或許全球汽車電動化技術就已經實現突破和超越。這一超越已經在逐漸成為現實,那就是以特斯拉Model 3 為代表的600km+超長續航,以特斯拉V3超充為代表的快充技術。
在全球車企全面轉向電動汽車的大背景下,豐田混合動力技術專利的開放更多是賺個吆喝,一個免費的廣告。
從“另類的角度”來看,正是豐田對混合動力技術的專利封鎖使得全球車企無法采用這個技術,最終全球汽車油耗無法在更大范圍和更快速度實現遞減,從而在一定程度上促發了那些油耗作假事件。
又或者說,在全球追尋節能減耗、綠色環保汽車生活過程中,正是豐田對混合動力技術的封鎖,最終迫使全球政府全力推進純電動汽車的發展。
在幾經波折和動蕩變化之后,豐田發布了其全新的電動汽車規劃,將純電動汽車納入規劃,只是油電混合動力汽車依舊是電動化汽車一個最為重要的組成部分,豐田燃油車最終將全數轉變成為油電混合動力。
豐田的純電動汽車將跟隨全球車企的腳步,在2020年開始,以中國為首發市場陸續上市,首款車型就是C-HR EV和奕澤EV。只是豐田彼時或許沒有想到C-HR這一款在全球火爆的車型竟然在中國銷售如此慘淡。
不管最終哪家車企會采用豐田的混合動力技術,豐田自身在混合動力技術已經越走越遠,給燃油車提供了一個足夠長的歷史發展前景。
按照規劃,豐田在全球各地幾乎所有車型都將搭載混合動力技術,在歐洲這個排放極其嚴苛的地區已經走在前頭。從小型車的YARIS,到緊湊型的卡羅拉和RAV4,再到中型車凱美瑞,都已經推出了混合動力,甚至于只提供混合動力車型。
在中國,豐田的混合動技術HEV名稱為雙擎,而基于混合動力技術的豐田插電混合動力技術PHEV則叫做雙擎E+。
2018年,凱美瑞雙擎銷量達到24119輛,卡羅拉雙擎和雷凌雙擎的銷量分別為82430輛和42730輛,這已經是豐田混合動力技術得到中國市場認可最好的標志。
2019年,全新亞洲龍雙擎和全新凱美瑞運動雙擎已經上市,全新換代的TNGA卡羅拉和雷凌雙擎將在年中上市,隨后豐田在中國的首款油電混合動力SUV——RAV4雙擎也將在年底上市。
新能源汽車方面,卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+已經正式上市,基于舊款平臺,將近20萬的售價鐵定銷量不會太大。凱美瑞雙擎E+、亞洲龍雙擎E+和RAV4雙擎E+將有望在2020年推出,寄望豐田能夠推出性價比更高插電混合動力車型。
豐田混合動力技術在全球范圍除了寶馬和馬自達之外,在2019年3月迎來了鈴木這個合作伙伴。對于此次合作,豐田章男表示大多數市場中混合動力技術所發揮的作用依然很大,電動化車輛若不能普及則無法對地球環境改善做出貢獻。
這個言辭讓人不禁想起在豐田在北美的一則混合動力汽車廣告,廣告中混合動力汽車呼嘯而過,留下了純電動汽車需要時間充電的尷尬。
或許豐田在純電動汽車的發展上面,似乎依舊無法全然放棄曾經應以為傲的混合動力技術,而這或許會大大影響其純電動汽車的未來發展。
畢竟豐田之外的傳統車企,在電動化技術上選擇純電動或許是唯一的出路。
不管是車輛本身的續航里程和充電速度,還是全球政府的政策配合,在特斯拉的引領之下,全球純電動汽車的發展已經是一日千里。
專利技術是各個企業最為重要的競爭優勢,但是卻不是唯一的優勢。畢竟申請專利就意味必須公開技術,并且設定了20年的有效時間,在專利之外還有更加重要的技術機密是企業所不會大張旗鼓宣揚的,而這只能依靠自身的發展來獲得。
豐田混合動力技術的定期開放,宣告的是燃油車的最終垂死掙扎,是豐田對電動汽車最后的拒絕,也是豐田對純電動汽車的最后一次叫板。
在電動汽車時代,不需要一個混合動力的豐田。遲到的豐田混合動力,至少在中國市場已經不再被需要。
 
關鍵詞: 節能減排
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